新能源汽车返修
买一辆电动车真的比燃油车更省钱吗？
从价格上看，答案是肯定的。特别是比亚迪连续推出了秦Plus DM-i冠军版和宋PLUS DM-i冠军版，售价已经和同级别的燃油车在一个价格区间，“油电同价”的观念已经深入人心，两者之间没有太大差别。
从使用成本上来看，充电也比加油更加省钱。根据国家发改委6月13日发布通知，自6月13日24时起，92号汽油每升分别下调0.04元，全国大部分地区调整后的价位为7.26到7.63之间（海南和西藏除外）。为了方便计算，我们取一个中间值7.5元/L，按照百公里7L油耗计算，那么，500公里所需要的油费为262.5元左右；我们以比亚迪秦PlusDM-i冠军版为例，其百公里电耗11.9kWh，按照商用充电桩平时充电价格1元/kWh，500公里的费用我59.5元。加油费用相当于充电费用的4.4倍，差距那是相当大。
正因为低廉的使用成本，再加上新能源车有别于燃油车的全新驾乘体验，因此新能源车越来越受到广大消费者的青睐，中国新能源汽车市场也进入了高速发展阶段。
国家税务总局机动车销售统一发票数据显示，2023年我国新能源汽车累计销售568.1万辆，同比增长70.6%，销量占比23.5%，提前实现了到2025年新能源汽车销量占比20%的目标。
2023年第一季度，我国新能源汽车产销量分别达165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达26.1%。与此同时，中国车市整体产销量为621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。也就是说新能源汽车发展势头一片向好。
随着新能源车保有量的大幅提升，售后维修问题成为越来越值得关注的问题。
维修费用远超想象
数据机构We Predict对2023年至2023年间的大约1900万辆汽车进行调查统计，发现纯电动新能源汽车的维修成本比燃油车高出1.6倍~2.3倍。
参看中保研2023年的测试结果，我们发现多款新能源车型在车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全三大项都得到了G（优秀），但在耐撞性与维修经济性的成绩并不理想，在可维修性和维修经济性两个子项目为P（较差）。
在大家享受新能源车型带来的全新体验的同时，也在承受着越来越高的维修成本，这种情况已经超出了消费者的想象预期。
之前，极星polestar 2在驾车行驶过程中发生了意外事故，出现了大灯与底盘受损、电池板凹陷的情况。要知道新车总价还不到30万，而4S店给出的维修报价却高达54万元。其中，车头与大灯维修费用9万余元，而底盘部分必须更换整个电池组，费用更是高达40余万。
还有特斯拉Model Y发生撞墙事故，保险公司评估后给出的维修费用接近20万元。当时买Model Y花了28万元，而维修费用要20万，维修费用超过了整车价格的70%。
此前还有一位小鹏车主，车辆由于意外发生了碰撞，左侧的激光雷达探头损坏，从维修单中可以看出单颗激光雷达的维修费用（包括雷达支架、饰板工时费）就高达9500多元。
与燃油车相比，新能源汽车现在浮现出来的问题是维修成本超乎想象。激光雷达、电池等易损件的费用高昂，特别是电池，一旦要换电池，几乎等于油车换发动机，从目前来看，电池的维修成本远高于发动机。
据中保研的官方统计，新能源车的电池包零整比普遍超过50%，即电池的维修花费相当于整车价格的一半，甚至有车型的零整比高达98.72%，也就是说电池几乎和车一个价。
激光雷达和毫米波雷达等硬件昂贵又脆，一旦撞车时受损，基本无法维修，只能更换。
越来越多的新能源汽车设计强调一体化，其优势是可以降低制造成本，轻量化可以延长车辆续航，还能提升车辆操控性。随之而来的是钣金成本更高，一旦碰撞严重就无法修复，只能整体更换。还有外观造型更加复杂，哪怕出现轻微剐蹭，车主也面临高昂的维修费用。
新能源汽车不修则已，一修就“伤筋动骨”，这已成了普遍存在的现象。
行业痛点需要注意
新能源汽车维修保养还面临着渠道方面的问题。
有调查数据显示，目前，中国新能源汽车厂家自营及授权的门店数量为3300家左右。根据计算，每家门店平均要服务差不多2400辆新能源车，这样的量级已经超出门店最大承载能力。
也就是说，在新能源车售后维修这个领域，车企占有非常大的话语权，因为零配件主要集中在厂家手里，相关部件和技术的数据资料也掌握在厂家的手里，一旦要维修，也只有自营门店和授权门店可以承接服务。
这就形成了新能源车型维修的高溢价。也就出现了我们在前文中说到的极星、特斯拉以及小鹏维修价格的高企。对于保险公司来说，他们也想把价格压下来，无奈维修的最终解释权还是在厂家，即使第三方机构有能力能够以较低的价格进行维修，但是还面临着一个重要问题——各大车企推出的“整车终生质保”和“三大件终生质保”等销售政策，相当程度上将消费者与厂家进行捆绑。
这种情况就好像我们买电子产品一样，保质期内损坏和保质期外损坏，厂家的政策是不一样的。
在新能源车型来说，市面上的第三方维修机构即使有这个能力，但消费者面对车企的捆绑政策，也只能接受官方渠道的高溢价。
这其中有一个重要情况需要注意。即新能源汽车市场高速增长的背后，是竞争压内卷加剧。2023年以来，不少新能源汽车品牌不管被曝出裁员、闭店、工厂停摆等消息，这也给消费者带来了难题——车企经营出了问题，所谓的终生质保靠什么来维持呢？
新能源汽车的淘汰赛已经开启，未来会有一批新能源汽车品牌可能会消失，那这些品牌车型的维修需求又该怎样保证呢？
此前拜腾汽车、赛麟汽车等多家造车新势力已经消失于公众视野。如今，威马汽车、天际汽车、爱驰汽车等也正遭遇困境，面临售后难题的车主并不在少数。
以上高额的维修成本和不可预知的车企崩盘所带来的后果，都将由消费者一力承担。
面对技术数据不公开、配件贵、官方渠道溢价高、各品牌服务存在差异等行业痛点，随着新能源汽车进入维保高发期，新能源汽车售后维修亟需建立统一的服务标准。
百姓评车
要想新能源车售后维修统一的服务标准，这需要上下产业链协同合作，开放各自的技术数据，打破门槛，统一厂家售后工程的标准，还有构建起一整套新能源汽修人才培养体系，鼓励第三方机构积极落地新能源汽车服务，这是一项复杂的系统的大工程，这需要全行业的参与，更需要相关部门的高屋建瓴，统筹规划。
关于这个标准的进度，《百姓评车》会持续关注。
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智能驾驶关键技术
这届广州车展华系车真正走到了舞台的中央。以造车新势力和头部传统中国品牌为首的华系阵营带来了很多新意：小鹏汽车品牌换新后带来了充电5分钟补能200+km的小鹏G9，沙龙机甲龙往车上塞了4个激光雷达，长安、华为、宁德时代的合资品牌车型阿维塔11玩起了情感智能...从在场的观众聚集情况不难看出，科技感十足的这些产品胜过了往日BBA对大家的吸引。
而新势力车型除了新能源化这个大趋势外重要的是向智能化发展，其中这两年智能驾驶的发展有了阶段性进步逐渐走入量产阶段，我们能开到的车也将从标准的L2级驾驶辅助能力逐渐发展到无限接近L3级的驾驶辅助能力，在目前我们更习惯称之为“高阶智能驾驶”。在当下往后三到五年看高阶智能驾驶的下一站，除了我们熟知的激光雷达，各个智能汽车还在比拼什么？
高阶智能驾驶的发展很难绕过激光雷达这个硬件。在往自动驾驶发展的道路上从一开始就形成了两个流派：以特斯拉为代表的视觉感知派和目前大部分车企采用的激光雷达方案，前者依赖高清摄像头+毫米波雷达的组合（甚至摆脱毫米波雷达），后者融合高清摄像头、超声波雷达、毫米波雷达和激光雷达。显而易见，前者成本能做到很低，但后者的融合感知能力更强，虽然特斯拉宣称仅依靠更强大的视觉识别能力就能实现等同甚至超越雷达感知的方案，但目前阶段尚未验证这一结果。
虽然说不清小鹏P5和极狐阿尔法S HI版谁才是全球首款搭载激光雷达的量产车型，但从那时候开始有关于激光雷达的内卷就已经开始了。在这次广州车展亮相的搭载激光雷达的车型里，就有上汽非凡R7、沙龙机甲龙、广汽埃安AION LX Plus、北汽极狐阿尔法S HI版、小鹏P5、蔚来ET7、哪吒S、威马M7、智己L7等车型。而数量的内卷也随之开始，从小鹏P5的2个到威马M7的3个再到沙龙机甲龙的4个。从宣传话术上给人的感觉是：激光雷达的数量越多，能够实现的辅助驾驶能力越强。
是，也不是。理论上讲，更多的激光雷达能够覆盖更多的角度，以搭载4个激光雷达的沙龙机甲龙为例，其4个激光雷达分别布置在了前杠的左中右和后杠的中间，几乎覆盖了平面角度的360°。这里面尤其值得注意的是车辆的侧面角度，之前发布的搭载激光雷达的车型在侧面障碍物识别时可能还要更多地去依赖环视摄像头+毫米波雷达，而更多的激光雷达确实照顾到了这个盲区。不过覆盖面更全数量更多的激光雷达只能保证的是在更全的视角下它具备这个能力，而具体识别效果能否达标尚待考证。在量产汽车上4个是不是激光雷达上车的上限？我们不知道，或许未来随着激光雷达技术的提升和成本的进一步下降，它或许会像现在的毫米波雷达一样遍布全车。
除了数量的比拼，这次广州车展广汽埃安还打出了代际的概念。据官方宣称，AION LX Plus搭配了第二代激光雷达，称为“智能可变焦激光雷达”，而其他车型搭载的都是第一代机械式棱镜激光雷达。从功能上看，最大的区别在于分辨率和刷新频率两个维度，这两个维度影响着激光雷达的采集率，也是考验激光雷达性能的重要指标。
由于具备智能可变焦功能，第二代激光雷达分辨率可以在0.2°-0.05°智能调控(主流第一代固定0.2°),针对不同场景下可以自适应切换，高速路况下低分辨率可实现更远的感知距离做到提前应对，低速路况下高分辨率可以实现更广的视野，以应对变化复杂且快的路面情况。
而刷新频率这个概念和我们手机电脑的显示器有些类似，越高的刷新频率对路况变化的识别能力就越高，所以在遇到鬼探头、加塞等时间较短的突发路况时可以更快地识别反应。此外，据官方宣称，第二代激光雷达在成本和体积上也有很大的优势。第一代还没落地，第二代就已经亮相，不知道二代正式投产使用后能否在效果上和一代拉开代际的差距。
感知、决策、执行，自动驾驶的三板斧。通过激光雷达（眼）感知到的信息就要通过自动驾驶平台这个大脑来运算了，于是乎，在近期的智能汽车宣传上我们又见到了一个数据上的比拼：自动驾驶平台算力。每每看到在相关信息描述上总会提到的XX TOPS的算力，总会让人下意识觉得数字越大能力越强，甚至将其作为自动驾驶能力的主要评判标准，从几十的TOPS甚至到1000+TOPS，算力数字跨越如此之大，到底现阶段多少TOPS算高？
其实一定程度上这里面存在着概念的混淆，首先要搞清楚在很多车型上自动驾驶平台芯片和智能座舱芯片是两个单独的芯片，各自负责不同域的平台计算，这里说的是自动驾驶平台的算力；然后是综合算力数字的大小，因为在一些车型上应对自动驾驶平台应用了多块芯片，宣称的综合算力其实是多块芯片算力的叠加值。
然后是关于算力本身，虽然目前业界开始了关于算力的攀比，但实质上平台算力并不是影响自动驾驶能力的唯一因素，芯片计算效率也同样需要关注。每秒准确识别帧率MAPS（单位: FPS）才是更真实的性能指标。
业界有个不成文的公式，总结了从 L2 到 L5 自动驾驶所需的算力：
L2 需要的算力<10 TOPS；
L3 需要的算力为 30~60 TOPS；
L4 需要的算力>100 TOPS：
L5 需要的算力目前未有明确定义（有预测需要至少 1000 TOPS）。
以目前亮相的新车看其实有很大部分产品的算力是高度冗余的，当然如果抛却成本的考量冗余算力不是坏事，但也说明了其实自动驾驶能力的高低不会受到算力大小的影响太多。举个例子，小鹏P5的自动驾驶平台算力是30TOPS，特斯拉最新的AP3.0算力是144TOPS，都算不上高，但二者现阶段的辅助驾驶能力却处于业界领先。高阶智能驾驶的性能并不单单由硬件决定，还需要软件、算法等方面的配合，因此算力的比拼并不能成为自动驾驶能力的判断标准。
目前在智能汽车发展路径上很有意思的一点是，新势力车企诸如特斯拉、小鹏等都在朝着单车智能而努力，而传统车企例如福特、上汽等却在押注5G+V2X，走多车智能车路协同路线。
5G+V2X分开看很好理解，前者就是我们熟悉的5G，是大体量数据高效率低时延传输的通讯基础；V2X（车连接万物），即车和外界环境进行信息互换的一种通信技术。而这一技术不仅要求车辆能够发送和接受信息，还需要外界环境也有智能化的设备作为支撑，才能够完成V2X等一系列的操作。
从长远看，5G+V2X是未来自动驾驶甚至智慧交通场景下必不可少的路径，车辆只是作为其中的一个参与者而已，且实现效果确实诱人：
智慧交通信息服务-V2I：红绿灯信息推送/停车起步引导/闯红灯预警/车速引导。
智慧道路信息服务-V2I: 弯道速度预警/减速区预警/前方道路施工提醒/道路标志牌下发/道路拥堵提醒/关键路段提醒/潮汐车道提醒/限速提醒。
安全预警类服务-V2V: 紧急刹车预警/故障车辆提醒/交叉路口冲突避免/紧急车辆警示/左转辅助。
协同控制类服务：智能ACC控制。
甚至能弥补现阶段我们看到的单车智能路线的短板，但至少短期内这个技术落地的可能性很小，也正是因为它涉及到方方面面的智能化终端改造，路面上的其他车必须智能，红绿灯、道路甚至摄像头都必须智能联网，这是一个缺了谁也不能完美实现的大体系，还需要整个生态的协同发展。
总结：
在很长一段时间内，量产车在自动驾驶发展路径上仍将处于无限趋近L3级别的能力范畴，随着芯片能力、5G、雷达等智能硬件水平的快速提升，用户实际体验感受也将得到大幅升级。这一阶段的高阶智能驾驶辅助水平高低除了上述几个大的关键点外，高精地图、全栈自研等方面因素也会对落地结果有一定的影响，但主要的竞争领域仍保持上这几个大方面上，但最终体验感的优劣仍是软硬件结合能力的综合影响，但在逐渐明朗的大趋势下，更完善强大的智能辅助驾驶非常可期。